Sejak tes musim dingin MotoGP, Valꦺentino Rossi telah berula💟ng kali menekankan perlunya Yamaha meningkatkan akselerasi melalui elektronik.

"Semua Ducati lebih baik dalam akse🤡lerasi, karena mereka lebih di depan dibandingkan dengan kami di bidang elektronik," kata pembalap Italia itu pada Februari.

"Ketik🌺a MotoGP pindah ke [ECU tunggal] kami mengalami beberapa masalah. Honda dan Ducati memahami sesuatu yang tidak kami mengerti."

Dalam pertukaran lain dengan media, Rossi mengatakan: "Selama tahun lalu Honda dan Ducati mengeluarkan banyak uang dan banyak orang un🌳tuk bekerja di sekitar elektronik. Mungkin Yamaha tidak cuk🥂up. Jadi kami sedikit terlambat ...

“Sayang sekali, karena sisa motor kami bagus. Dari yang saya pahami, pekerjaan [elektronik] ini butuh waktu. Anda harus meng𝓀erjakan kotak hitam [ECU]. "

Selama perjuangan akhir pekan lalu di MotoGP Spanyol yang licin, Rossi kembali menggambarkan masalah M1 sebagai 25% mekanis dan 7𝐆5% elektronik.

Setelah tes hari Senin, dia menambahkan: “Kami menemukan sesuatu untuk akselerasi, tapi itu baru langkah𒁃 pertama. Saya berharap setelah Barcelona kami dapat mencoba sesuatu yang lebih penting [dengan elektronik]. ”

Tetapi dalam kejuaraan di mana perangkat lunak dan perangkat keras ECU sama untuk semua, bඣagaimana tepatnya pabrikan mendapatkan keunggulan akselerasi🍌 murni dalam hal elektronik?

Jawabannya, menurut Dire🔥ktur Teknologi MotoGP, Corrado Cecchinelli, adalah "melalui kalibrasi."

Dengan kata lain, meskipun cara kerja ECU (melalui kalkulasi, strategi, dan fungsi) sama untuk semua, ribuaཧn angka yang memutuskan 'jika ini terjadi, lakukan itu' diprogram ke dalam sistem oleh masing-masing pabrikan, agar sesuai dengan masing-masin🙈g. sepeda.

Angka-angka inila꧒h yang dirujuk oleh Ceccꦡhinelli sebagai kalibrasi.

Orang Italia, yang merupakan Wakil Direktur Jenderal Ducati Corse dari 2006 hingga 2010 sebelum menerima perannya saat ini, mengatakan kepada ltxcn.top :

"Yang disebut 'strategi kontrol sasis' - kontrol traksi, kontrol wheelie - semua berbagi mode fungsi yang sama. Yaitu: Mendapatkan masukan, memikirkan masukan dan keluaran, permintaan ౠpengurangan torsi.

"Permintaan itu tentu saja mungkin '0', jika Anda🧔 berada di bawah batas motor.

"Semuany༺a berkelahi ... Jika Anda berputar lebih dari sekadar memutar roda, kontrol traksi menang dan sistem [ECU] menghasilkan pengurangan torsi."

Untuk kasu🍒s khusus meningkatkan percepꦐatan garis lurus:

"Strategi yang biasanya beroperasi pada dasarnya hanyalah kontrol traksi dan kontrol wheelie. Dalam kasus start berdiri, Anda jug🦋a memiliki kontrol peluncuran.

"Jadi, jika Anda mempercepat dalam garis lurus, kontrol traksi dan kontrol wheelie beroperasi secara paralel. Jika salah satu dari keduanya menemukan alasan untuk mengurangi torsi, permintaan penguranꦺgan torsi akan dikirim.

"Dalam kasus percepatan garis lur꧃us yang paling sederhana di aspal kering, batasnya sebenarnya berputar.

"Mari kita asumsikan kalibrasi kontrol wheelie terlalu ketat - sehingga memotong sebelum sepeda menyeimbangkan wheelie, atau memotong saat wheelie tidak m🥀enjadi🎉 masalah - maka akselerasi Anda tidak cukup.

"Ini umum terjadi pada kontrol traksi di mobil jalan raya. Anda bisa merasakannya terlalu membatasi dan akan lebih baik tanpanya, ji🔯ka Anda adalah pengemudi di atas rata-rata.

"Hal yang sama terjadi kadang-kadang dengan ABS di mobil ja🐠lan raya, yang bekerja jauh lebih sering daripada yang Anda harapkan. Anda merasa Anda bisa mengerem lebih baik tanpa itu, yang umumnya tidak benar!

"Jadi, jika pengendara Yamaha merasa bahwa sifat motornya adalah untuk berakselerasi lebih dari itu, merek✅a akan terus meminta teknisi mereka untuk menye𝓰suaikan strategi dengan benar untuk mengeluarkan potensi penuh dari motornya.

"Ini adalah per🐼maiꦆnan berada di sisi kanan batas, tapi sedekat mungkin."

Mengingat peran penting kalibrasi ECU, ba𒆙gaimana produsen menghasilkan angka yang tepat?

"Saya akan mengatakan sebagian besa🌳r adalah perhitungan dan s🌳ebagian kecil coba-coba," jawab Cecchinelli.

"Anda tidak dapat menghitung semuanya di rumah karena ketika Anda datang ke trek balap yang sebenarnya dan memiliki debu di permukaan, suh𓆏u tertentu, jenis ban tertentu, dan sebagai💟nya."

Yang memperumit masalah ini adalah banyak nomor kalibrasi yang per🦂lu diubah dari satu sirkuit ke sirkuit la🐠innya.

Untuk mempercepat pengolah angka, terutama༒ jika perubahan diperlukan di trek itu sendiri, pabrikan mengembangkan 'alat antarmuka' yan𓄧g disederhanakan yang dapat mengubah banyak nomor terkait sekaligus.

"Biasanya yang dilakukan semua pabrikan🀅 adalah mengembangkan semacam alat antarmuka - di antara kalkulasi mereka dan alat kalibrasi yang kami berikan - yang lebih mudah bagi mereka untuk menggunakan dan menghasilkan kalibrasi dalam bahasa perangkat lunak," Cecchinelli menjelaskan.

"Setiap orang mengembangkan antarmuka milik mereka sendiri�♑� yang 'upstream' dari alat kalibrasi."